來源：北京晚報　　

　　鉤住第幾道航母阻攔索得滿分？

　　10月份，我國首艘航母“遼寧艦”上的退役女雷達兵古麗帕麗參加電視臺節(jié)目，講述了她在航母上的三年經(jīng)歷。這名女兵談到我國曾被嘲笑“造不好航母的阻攔索”，最終卻令俄羅斯專家折服。航母的阻攔索究竟有多大意義？

　　阻攔索技術

　　更加“王道”的輔助降落設施

　　解決戰(zhàn)機在航母起飛、降落問題的一種思路，是把艦載機改為“垂直起落”戰(zhàn)斗機，最典型的是直升機。然而直升機的速度、航程和戰(zhàn)斗力都遠不如固定翼飛機。

　　更先進的方案是在固定翼飛機上加裝垂直起降發(fā)動機，起飛與降落時能產(chǎn)生直接向下的推力。這樣，無須以太高的水平速度產(chǎn)生升力，就能實現(xiàn)短距離的起飛降落。不過，垂直起降盡管對甲板要求大幅縮小，卻也存在明顯弊端。首先是太費油，大大減少了飛機的航程和作戰(zhàn)半徑。其次是垂直起降能夠承受的重量有限，必須大幅度削減飛機的載彈量，從而影響戰(zhàn)斗力。

　　航母上應用更廣泛的降落是依靠阻攔索、防沖網(wǎng)技術。這項技術的原理非常簡單，就是在甲板上設置帶阻力的“繩索”，當高速行駛的飛機即將降落時，這些繩索可以“拖拽”住飛機，使其速度迅速降低，直到停止在飛行甲板上。而在繩索的盡頭，還可以設置一些網(wǎng)，如果飛機沒能被繩索拉住，還可以用網(wǎng)將其攔下來。

　　就阻攔索和防沖網(wǎng)而言，很顯然，阻攔索是更加“王道”的輔助降落設施。首先阻攔索占用的空間較少，便于多重部署，互不干擾。更重要的是阻攔索可以僅僅鉤住飛機上的某個專門器件，對阻攔索本身和飛機，都幾乎不存在損害。在成功降落之后，飛機與阻攔索可以迅速脫離，飛機可以進行下一流程任務，阻攔索則可迎接下一架飛機。

　　相反，防沖網(wǎng)不但占用空間較大，而且阻攔方式不是“拉住”而是正面“擋住”，整架飛機一頭“撞入”網(wǎng)中，對防沖網(wǎng)本身和飛機，都可能造成損害。而在阻攔之后，要讓飛機脫離防沖網(wǎng)，也麻煩。因此，在阻攔索-防沖網(wǎng)的體系中，素來都是把阻攔索作為主要降落手段，而防沖網(wǎng)僅作為阻攔索萬一失敗后的緊急預案。

　　早期阻攔索

　　捕捉鋼鐵飛蟲的“蛛網(wǎng)”密布甲板

　　阻攔索作為簡單有效的著艦手段，幾乎和航母同時問世。不過，其原理雖然簡單，但實現(xiàn)起來卻很復雜�，F(xiàn)代阻攔索兩頭連接的是復雜的阻力產(chǎn)生裝置，在被飛機“絆住”后逐漸產(chǎn)生阻力，最終把飛機拉住。

　　實現(xiàn)阻攔索的阻力有多種不同方式。將阻攔索完全固定在甲板上，則這個阻力完全來自阻攔索本身的彈性。一旦超出彈性范圍，雙方的作用力變成“硬拽”，結果不是阻攔索被拉斷，就是飛機被拉壞。

　　在阻攔索兩端加掛重物，這樣飛機產(chǎn)生的沖力被消耗于拉拽重物的運動中，稱為重力阻攔。首先安裝上重力阻攔裝置的是美國的“蘭利”號航空母艦。1922年該艦由運煤船改裝而成�！疤m利”號航母的兩舷各豎立起一個支撐塔，阻攔索通過滑輪組繞過支撐塔，兩端連上重物。當飛機鉤住阻攔索后，把阻攔索往前拖拉，帶動重物沿支撐塔上升，達到降速的目的。

　　還有一種是液壓阻攔索。這種阻攔索在1924年由英國人設計成功，并于1927年引進到美國，至今已經(jīng)使用了近百年。在二戰(zhàn)時期的航母甲板上，可以看到航母上設有10至15道阻攔索和3至5道防沖網(wǎng)，密密麻麻，簡直就像捕捉鋼鐵飛蟲的蜘蛛網(wǎng)一樣。

　　當代阻攔索

　　一門海軍強國的必修課

　　現(xiàn)代航母普遍使用的液壓式阻攔系統(tǒng)，一般由制動器械、液壓緩沖系統(tǒng)以及冷卻系統(tǒng)組成。

　　比較典型的阻攔系統(tǒng)是美國航母普遍采用的MK7液壓阻攔系統(tǒng)。當艦載機尾鉤掛上阻攔索后，拉動滑輪索，帶動主液壓缸的活塞，將主液壓缸里的油液經(jīng)過控制系統(tǒng)，擠壓進蓄能器。這個過程中產(chǎn)生壓力損失，從而使飛機逐漸減速。在沖跑的末端，控制閥開口完全封閉，活塞及其相連的運動滑輪組停止，控制飛機完全停止。

　　MK7使用的滑輪緩沖裝置可充分消減飛機掛索的鋼索張力峰值，并消除阻攔過程中因滑輪轉速不同而引起的鋼索震顫。它適用范圍廣，重量變化較大的飛機可以在該系統(tǒng)作用下實現(xiàn)相同距離內(nèi)著艦降落。

　　但MK7依然存在諸多不足。首先，其結構復雜，體積較大，日常維護保養(yǎng)困難，需耗費大量人力物力，這與未來新型航母控制人員規(guī)模、加強自動化水平和模塊化操控的趨向背離。其次，這套系統(tǒng)的攔阻力量較生硬，不能精確控制，容易導致艦載機的尾鉤及與尾鉤相連的機體部件疲勞老化。

　　當代阻攔系統(tǒng)的發(fā)展，主要是在提高系統(tǒng)性能，加強通用性、機動性，使得對飛機的阻攔過程更加平穩(wěn)，使系統(tǒng)能適應大范圍的飛機（主要是重量更大、速度更快）降落。在此基礎上，還要尋求縮短停機距離，減少設備使用的客觀條件限制，便于快速部署、轉移、安裝等。

　　美國未來的航母將采用現(xiàn)代化的全電力推進系統(tǒng)，原本的液壓阻攔也將改造為電磁式阻攔裝置。美國在“福特”級航母上就使用了AAG電磁阻攔系統(tǒng)。在該系統(tǒng)中，滑輪阻尼器中增加了測量拉力的傳感器，能夠直接把不同的拉力信號傳送給中央集中控制器，然后由中央控制器根據(jù)拉力的不同大小，啟動相應的控制流程。液壓設備中的壓縮氣缸換成了鋼絲繩卷，通過控制電流大小實現(xiàn)均勻過載。

　　阻攔索可以說對航母編隊必不可少。世界各大海軍強國都投入大量人力物力，研究阻攔索技術。目前，全球能夠自行研發(fā)阻攔索的國家，包括美國、俄羅斯、英國和中國。同為“五�！钡姆▏�尚不具備此種技術。

　　不是隨便鉤住就行

　　鉤住第二道最好！

　　當代航母上一般有3至6道阻攔索。第一道阻攔索一般設在距飛行甲板尾端36米至51米處，每道阻攔索之間的間隔約為12米至18米，攔機網(wǎng)設在最后一道阻攔索前面，平時并不設置，一旦著艦需要，甲板人員在兩分鐘內(nèi)即可支起防沖網(wǎng)。一般情況下，飛機降落是用不到防沖網(wǎng)的。

　　當飛機即將在航母上降落時，首先減速接近，放下起落架和襟翼，放下尾鉤，向甲板尾部俯沖。這樣，當飛機高度足夠低，其尾鉤就可能鉤住間隔布置在甲板上的多根阻攔索中的一根。

　　接著，飛機尾鉤鉤住阻攔索繼續(xù)向前滑跑，阻攔索給飛機施加向后的作用力，使飛機的速度越來越小，直至安全停在甲板上。

　　在飛機完全停止的瞬間，會被阻攔索的拉力向后繼續(xù)猛拽一下，產(chǎn)生很小一段向后滑動，這樣阻攔索就會自動從飛機的尾鉤上脫落，恢復到原來的位置，為下一架飛機的降落做準備。

　　如果著艦時沒有鉤上任何一道阻攔索，那么，飛機只能加大油門，從航母甲板上空掠過，然后兜一圈再重新降落。

　　不過，航母上的幾道阻攔索，并不是“隨便鉤住一道”就行的。以美軍為例，4道阻攔索中，飛機如果能鉤住第2道、第3道是最好的。其中鉤住第2道是最優(yōu)方案和首要著艦“勾引”目標。如果鉤到第2道成功，就能有較長的滑行空間。即使鉤第2道失敗，還有第3道作為次優(yōu)方案。如果第3道也沒鉤住，那就只能指望第4道，否則就得重來一次了，弄不好還有墜海危險。

　　至于第1道阻攔索，距離航母后端太近，如果某架飛機居然鉤上了第1道阻攔索，就說明它降落過早，很可能在到達甲板上空之前就已經(jīng)低于規(guī)定的高度了，實際上冒了撞擊甲板的風險。

　　阻攔索事故成“奪命刀”

　　美軍：阻攔索斷裂后如巨蟒橫掃甲板人員

　　一旦阻攔索發(fā)生故障，將造成致命的后果。作為世界頭號軍事強國的美國，其阻攔索事故就發(fā)生了不少。

　　2003年9月11日，正在阿富汗戰(zhàn)爭和伊拉克戰(zhàn)爭中威風八面的美軍舉行了紀念“9