近年來(lái)，在推廣“新能源汽車”的號(hào)召下，幾乎全國(guó)各地的汽車制造商都在大上、快上“新能源汽車”。不過有的是“真搞實(shí)上”，有的則是“假搞虛上”，以騙取中央政府和地方政府對(duì)新能源汽車的高標(biāo)準(zhǔn)補(bǔ)貼。這些企業(yè)慣以生產(chǎn)技術(shù)相對(duì)簡(jiǎn)單而見效快的所謂的純電動(dòng)汽車為主，而其他形式的真正的新能源汽車卻被這些企業(yè)邊緣化或干脆被拒之門外。

中國(guó)以火力發(fā)電為主造成上游污染，純電動(dòng)汽車算不上真正的“零排放”。所謂的純電動(dòng)汽車只不過是將污染源放在發(fā)電廠燃燒煤炭階段中，轉(zhuǎn)移排放到了大氣之中，這也是造成我國(guó)大面積“霧霾”的主要元兇之一。此外，因電動(dòng)汽車的興起，而國(guó)家又無(wú)對(duì)廢舊電池的回收處理政策和措施，進(jìn)而每年有成百上千萬(wàn)噸級(jí)的有害毒化電池污染水源與土壤，進(jìn)一步加深了環(huán)境污染，這絕非危言聳聽!

筆者認(rèn)為，純電動(dòng)汽車不是清潔能源汽車，而是偽新能源汽車，現(xiàn)階段只有燃?xì)�、甲醇、太�?yáng)能和氫能源才是真正能實(shí)現(xiàn)零排放的新能源汽車。由此可見，現(xiàn)階段出現(xiàn)的一些純電動(dòng)皮卡，從嚴(yán)格的科學(xué)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上來(lái)衡量，充其量也只是以電能來(lái)驅(qū)動(dòng)行駛的汽車，絕對(duì)不是真正意義上的新能源汽車。而純電動(dòng)皮卡的概念誕生以來(lái)，在幾年后依然停留在樣車或展車階段，無(wú)一家能夠量產(chǎn)化，更無(wú)售價(jià)可言，難以廣泛大規(guī)模地推廣運(yùn)用起來(lái)是不爭(zhēng)的事實(shí)。

按當(dāng)下中國(guó)汽車分類標(biāo)準(zhǔn)劃分，皮卡車被劃歸為載貨卡車類，而目前卡車類是不可能享受到國(guó)家及地方政府有關(guān)新能源汽車補(bǔ)貼的。在一個(gè)沒有中央與地方政府“雙補(bǔ)”的情況下，純電動(dòng)皮卡是寸步難行的。因完全沒有市場(chǎng)化運(yùn)作，其售價(jià)預(yù)計(jì)約為普通傳統(tǒng)燃油車的2-3倍，而且售后維修服務(wù)也并非一般二、三級(jí)網(wǎng)點(diǎn)能夠做的，必須要到一級(jí)網(wǎng)點(diǎn)才能有專業(yè)人員用專用設(shè)備才能完成維修。與此同時(shí)，純國(guó)產(chǎn)電池的年均衰變期為25-30%，這意味著車所裝備的電池必須在使用三、四年后，就要更換掉，置換電池的費(fèi)用最起碼也會(huì)在6萬(wàn)-10萬(wàn)元之間或者更高，如果再更換和匹配相應(yīng)的驅(qū)動(dòng)電機(jī)或其他的電子原器件的話，費(fèi)用似乎與原車的價(jià)格一樣了。

純電動(dòng)皮卡其車身結(jié)構(gòu)由于要安置體積較龐大的電池以及電機(jī)等，故有別于傳統(tǒng)燃油車，這意味著必須要對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)前艙與車架部分做傷筋動(dòng)骨的重新設(shè)計(jì)與部置。由于不共線生產(chǎn)，工藝裝備與生產(chǎn)流程實(shí)施也必須重新布置，甚至于模具、夾具與工位器具等都需要重新開模設(shè)計(jì)。由此可見，研發(fā)與生產(chǎn)成本巨大，若要是銷路阻滯而無(wú)人問津的話，那損失就太巨大了。因此，生產(chǎn)廠家絕對(duì)不可能冒此“燒錢”風(fēng)險(xiǎn)而盲目推出純電動(dòng)皮卡，也就是裝備幾輛樣車出來(lái)，做個(gè)“秀”而已，以證明該車企具備搞“高、大、上”的所謂的新能源汽車，但實(shí)際上離社會(huì)化大規(guī)模量產(chǎn)還有十萬(wàn)八千里的距離。

如果從純電動(dòng)汽車技術(shù)層面上來(lái)分析，一些純電動(dòng)雙排皮卡的最大輸出功率只有80kW 左右，驅(qū)動(dòng)電機(jī)額定功率100kW都不到，車身自重加上拉貨載人的話，其動(dòng)力不足是顯而易見的。如果再加大輸出功率的話，那就必然要加大電池的容量體積，而原本就車體較小的皮卡根本沒有空間能夠容下體積超大超重的蓄電池組塊。此外，還有充電時(shí)間、可續(xù)航里程、最高時(shí)速與在社會(huì)上零配件供給以及售后服務(wù)等多方面問題。

綜上所述，筆者始終認(rèn)為在現(xiàn)階段，混合動(dòng)力和燃?xì)鈩?dòng)力汽車是比較符合中國(guó)國(guó)情與社會(huì)市場(chǎng)需求的，更符合中國(guó)式的皮卡車。無(wú)論是從技術(shù)層面上還是在市場(chǎng)價(jià)位與運(yùn)用上，都更加靠譜和接市場(chǎng)地氣。特別是對(duì)于單排座或一排半皮卡車來(lái)說(shuō)，尤其適合直接生產(chǎn)或改裝成混合動(dòng)力和燃?xì)鈩?dòng)力。

經(jīng)過筆者深入研究和對(duì)比發(fā)現(xiàn)：除燃?xì)馄�車外的甲醇汽車也比較靠譜。目前，如吉利海景SC7甲醇出租車、華晨中華甲醇靈活燃料車以及一汽奔騰甲醇汽車都已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)和市場(chǎng)化了，并取得了較為理想的效果。據(jù)吉利汽車甲醇出租車提供的資料顯示，該車平均百公里醇耗為15L左右，平均每公里燃料成本為0.38元（計(jì)入少量啟動(dòng)需要的汽油的成本），而同款同排量汽油車百公里燃料費(fèi)用約80元，甲醇車使用經(jīng)濟(jì)性較好。按每車每年運(yùn)行10萬(wàn)公里計(jì)算，甲醇車每年節(jié)省燃料成本費(fèi)用大約在3.5萬(wàn)-4.5萬(wàn)元。

據(jù)悉，當(dāng)下廣西玉柴正在與吉利汽車在四川南充研發(fā)甲醇乘用車、公交客車和輕型卡車。目前小排量甲醇發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架試驗(yàn)已經(jīng)順利完成，該發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)通過歐Ⅵ測(cè)試并正在進(jìn)行耐久測(cè)試。試點(diǎn)階段性檢測(cè)數(shù)據(jù)表明，車輛運(yùn)行平穩(wěn)正常，氮氧化合物等排放數(shù)據(jù)比國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)限額值低45%左右，部分指標(biāo)達(dá)到國(guó)五標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，非常規(guī)污染物甲醛排放僅為規(guī)定限額值的6％。此外，甲醇汽車相關(guān)作業(yè)環(huán)境質(zhì)量符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)要求，涉醇人員體檢未發(fā)現(xiàn)異常，單位里程燃料費(fèi)用比同排量汽油車降低一半左右。由此可見，國(guó)內(nèi)著名發(fā)動(dòng)機(jī)主機(jī)工廠也參與到甲醇動(dòng)力機(jī)器的研發(fā)、生產(chǎn)與配套之中，這充分證明了甲醇動(dòng)力市場(chǎng)的潛力之大和前景之廣。

甲醇主要從煤和天然氣中提取，相對(duì)于車用汽柴油來(lái)說(shuō)，醇燃料來(lái)源廣泛，可大量從煤中提取，而目前煤炭產(chǎn)能過剩，價(jià)格低廉。甲醇燃燒后的污染物排放更低，屬于清潔燃料�，F(xiàn)今中國(guó)的油品差、含硫量高飽受詬病，因?yàn)榱驇缀鯖Q定了機(jī)動(dòng)車排放的所有污染物水平，而甲醇是不含硫的。而相對(duì)乙醇主要從生物質(zhì)中提取。甲醇具有腐蝕性等特點(diǎn)，需要有專門的儲(chǔ)存和加注設(shè)施。

據(jù)資料顯示：甲醇作為汽車燃料經(jīng)歷過幾個(gè)階段，最早是M3-M5（汽油中摻入3%-5%甲醇和助溶劑），之后甲醇比例逐漸提高，現(xiàn)在中國(guó)試點(diǎn)推廣的甲醇汽車燃料以M85和M100（不摻汽柴油，只有甲醇和少量添加劑）為主。

雖然目前甲醇汽車在中國(guó)并未被劃歸為“新能源汽車”，但相較于純電動(dòng)汽車，甲醇汽車有個(gè)很大的優(yōu)勢(shì)是它沒有“里程焦慮”的問題，它采用的是雙燃料箱的設(shè)計(jì)，在甲醇用完后一時(shí)找不到加注站的情況下，系統(tǒng)會(huì)切換到裝有汽油的燃料箱，而這種情況更多是限于目前甲醇燃料加注設(shè)施短缺，配套的甲醇燃燒加注設(shè)施是目前影響試點(diǎn)推進(jìn)的主要矛盾和問題現(xiàn)狀。

現(xiàn)階段，國(guó)內(nèi)汽車和發(fā)動(dòng)機(jī)制造公司的甲醇汽車整車研發(fā)、甲醇內(nèi)燃機(jī)專用零部件制造及關(guān)鍵技術(shù)和產(chǎn)品還處在產(chǎn)業(yè)化發(fā)展初期，還有待進(jìn)一步提高，需要突破燃料供給系統(tǒng)核心技術(shù)和關(guān)鍵零部件的瓶頸，解決替代燃料內(nèi)燃機(jī)關(guān)鍵零件耐高溫、抗腐蝕等技術(shù)問題，掌握非常規(guī)排放后處理技術(shù)，提升燃油泵、噴嘴等關(guān)鍵零部件質(zhì)量。2014年底工信部公布了甲醇汽車試點(diǎn)階段性檢測(cè)數(shù)據(jù)，認(rèn)為甲醇作為車用替代燃料，技術(shù)上已不存在大的障礙。

目前，已上了工信部汽車產(chǎn)品公告的甲醇汽車包括甲醇轎車、甲醇/柴油雙燃料自卸汽車、甲醇廂式運(yùn)輸車、甲醇多用途乘用車和甲醇城市客車，生產(chǎn)企業(yè)不僅有乘用車車企，還包括眾多商用車企業(yè)，有重型商用車、微型商用車以及城市公交客車等甲醇汽車不斷投入試點(diǎn)運(yùn)行，這充分說(shuō)明了甲醇汽車持續(xù)健康發(fā)展離不開產(chǎn)業(yè)鏈強(qiáng)大的支持。

從近期看，甲醇作為車用替代燃料是我國(guó)替代汽油和柴油的一種選擇，從中遠(yuǎn)期看，甲醇作為車用替代燃料對(duì)保障我國(guó)能源安全具有戰(zhàn)略意義。

目前，中國(guó)石油對(duì)外依存度在70%左右，而中國(guó)煤碳的儲(chǔ)量豐富，其中大量劣質(zhì)煤可用于提取甲醇。因此，筆者始終認(rèn)為在消耗燃油方面，內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)品是石油消費(fèi)的最大領(lǐng)域。推動(dòng)內(nèi)燃機(jī)燃料多元化發(fā)展，控制燃油消耗，減少二氧化碳等污染物排放是當(dāng)前亟須解決的重要問題。尤其是在現(xiàn)階段，混合動(dòng)力和燃?xì)鈩?dòng)力汽車是比較符合中國(guó)國(guó)情與社會(huì)市場(chǎng)需求的。特別是混合動(dòng)力和燃?xì)鈩?dòng)力更符合皮卡車，這無(wú)論是從技術(shù)層面上還是在價(jià)位上，更加靠譜和接地氣，只有研發(fā)和生產(chǎn)出老百姓能買得起與用得起的汽車才是硬道理。