近日，江森自控能源動力業(yè)務(wù)集團副總裁兼全球售后市場總經(jīng)理雷·舍曼斯基（Ray Shemanski）表示，從傳統(tǒng)車向新能源的能源節(jié)能技術(shù)的遞進(jìn)，會經(jīng)歷從12伏啟停技術(shù)，到48伏微混動力技術(shù)，再到混動、純電動技術(shù)的階段。不過，雖然燃油車不會被強行退市，但政府對于燃油車的節(jié)能，提出了更高的標(biāo)準(zhǔn)和更嚴(yán)格的要求。按照工信部此前規(guī)劃，2017年我國乘用車產(chǎn)品平均燃料消耗量將降至6.4L/100km，國產(chǎn)乘用車平均油耗在2017~2020年的目標(biāo)分別為6.4L/100km、6.0L/100km、5.5L/100km、5.0L/100km。從目前來看，絕大多數(shù)車企達(dá)標(biāo)情況不理想。據(jù)工信部2016年95家國產(chǎn)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量的數(shù)據(jù)，有62家企業(yè)未達(dá)標(biāo)，達(dá)標(biāo)的企業(yè)僅為33家。 因此，必須采用多樣化的節(jié)能技術(shù)來滿足嚴(yán)格的法規(guī)要求。在此之前，包括博世等零部件供應(yīng)商還花大力氣推廣柴油技術(shù)，但是，隨著大眾“排放門”事件被曝光，柴油車在全球范圍內(nèi)幾乎都被判了死刑。

　　在歐洲市場，有50％-60%的新車配備發(fā)動機啟停系統(tǒng)。雷·舍曼斯基認(rèn)為，先進(jìn)的發(fā)動機啟停系統(tǒng)可實現(xiàn)5％-8%的油耗節(jié)省。在歐洲，啟停系統(tǒng)的應(yīng)用從豪華車品牌如奧迪、寶馬、奔馳開始，逐漸延伸至想對大眾的品牌。而在中國市場，目前新車啟停系統(tǒng)的配備比例在10%－20%之間。江森自控認(rèn)為，這對于他們來說是一個機會，“基于和整車廠商的合作以及技術(shù)團隊與廠商的溝通，我們預(yù)計，未來5年，啟停汽車在中國市場上市的新車中將占比50%以上”。雷·舍曼斯基談到，目前包括自主品牌在內(nèi)的車企都在加速這一技術(shù)的應(yīng)用。

　　對于啟停技術(shù)來說，普通鉛蓄電池?zé)o法滿足啟停系統(tǒng)的儲能要求，需要性能更強的電池產(chǎn)品。作為全球領(lǐng)先的電池供應(yīng)商，江森自控旗下一大塊業(yè)務(wù)便是為啟停系統(tǒng)提供高性能的AGM（吸附式玻璃纖維隔板）電池產(chǎn)品。隨著啟停汽車的市場份額不斷擴大，江森自控計劃投入7.8億美元以提高其全球范圍內(nèi)的AGM電池產(chǎn)能。