日前，在2018中國電動汽車百人會論壇上，工信部部長苗圩透露，將加快建立商用車積分管理制度。雖然苗圩對此并未展開過多介紹，但這一信號的釋放，仍然引起了行業(yè)內(nèi)的極大關(guān)注。其實，早在百人會論壇之前的1月18日，工信部已在北京組織召開了節(jié)能與新能源商用車積分管理制度研討會，來自行業(yè)機構(gòu)、商用車企業(yè)等17家單位的40余名專家參加了會議。

據(jù)筆者了解，很多業(yè)內(nèi)人士都期望這一制度能盡早出臺，以作為后續(xù)接替財政補貼退出后的扶持政策，進一步推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。更有甚者覺得現(xiàn)在研究制定都有些遲了，抓住新能源汽車市場機遇要趁早，既然乘用車“雙積分”政策的靴子已落，商用車領(lǐng)域借鑒復(fù)制的步伐應(yīng)該快得多。

不過在筆者看來，雖然不存在乘用車“雙積分”政策中外車企博弈的利益糾葛，但商用車作為一種生產(chǎn)資料，其復(fù)雜程度遠非乘用車可比，要制定一套兼顧各方且科學(xué)合理的考核體系并非易事。

首先，商用車車型種類繁多。乘用車無論是轎車、SUV和MPV，主要還是社會消費品；而商用車卻是經(jīng)濟活動中的運輸設(shè)備，具有生產(chǎn)資料的屬性，分為卡車和客車兩大完全不同的類別，且卡車和客車又可細分為若干車型。不僅如此，商用車在燃料使用上更加多樣化，不僅涉及汽油、柴油、天然氣，還有甲醇等。

多樣化的產(chǎn)品類型和燃料使用就意味著考核標(biāo)準(zhǔn)不可能“一刀切”。中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚曾表示，載貨車和長途客車由于車輛大、車身重、營運時間長，并不適合發(fā)展純電動汽車，這兩類車未來節(jié)能減排的方向應(yīng)該是近期多發(fā)展天然氣技術(shù)，遠期發(fā)展燃料電池技術(shù)。因此，如何制定出一套能兼顧各類車型、各種情況的積分管理制度，是對相關(guān)管理部門的考驗。

其次，商用車企業(yè)之間和不同商用車產(chǎn)品的新能源技術(shù)水平也參差不齊。城市物流車憑借行駛里程可控和對降本增效的迫切需求，成為商用車領(lǐng)域電動化普及率最高的細分市場，2017年產(chǎn)量實現(xiàn)了同比增長290％的跨越；在城市公交電動化浪潮的帶動下，客車領(lǐng)域2017年的新能源汽車比例也接近50％。而與之形成鮮明對比的是，長途公路客車和中重卡領(lǐng)域的電動化還十分初級，無論從產(chǎn)品可靠性、續(xù)駛里程還是配套設(shè)施來看，遠遠達不到市場化應(yīng)用的水平。畢竟，一年跑15萬公里的輕卡和一年跑30萬公里的重卡，完全不是一個“重量級”的選手，新能源技術(shù)水平和要求也相去甚遠。所以，如何區(qū)別對待、分步執(zhí)行也考驗積分政策制定的科學(xué)性。

更加不容忽視的是，積分制度將從生產(chǎn)端推動商用車企業(yè)向新能源領(lǐng)域轉(zhuǎn)型和升級，但用戶是實打?qū)嵰�用商用車養(yǎng)家糊口謀生存的，他們是否會像乘用車消費者那樣，迫于限行、限購壓力就為尚未完全成熟的新能源技術(shù)埋單呢？如何在政策上將供需巧妙平衡，恐怕政策制定者也要頗費一番腦筋。

可以說，“補貼退坡＋積分制度”是“十三五”期間新能源汽車政策的核心，也是產(chǎn)業(yè)走向市場化的關(guān)鍵措施。兩者此消彼長，將形成推動新能源汽車技術(shù)進步、新能源汽車市場健康持續(xù)發(fā)展的長效機制，也將促進新能源商用車從傳統(tǒng)車改造模式向正向研發(fā)模式轉(zhuǎn)變，使行業(yè)實現(xiàn)質(zhì)的飛躍和提升。

與財政補貼政策根據(jù)市場情況時常動態(tài)調(diào)整不同，積分管理制度應(yīng)保持相對的統(tǒng)一性和延續(xù)性。作為未來我國新能源商用車發(fā)展路線的頂層設(shè)計，積分管理制度決定了“斷奶后”的新能源汽車能否自食其力，其意義比補貼政策來得更為深遠，操之過急很有可能適得其反，或許小步慢行、循序漸進方能行穩(wěn)致遠。