1989年達(dá)夫（DAF）推出了一臺(tái)名為FCV的概念卡車。說到FCV，我們現(xiàn)在通常會(huì)想到燃料電池汽車，然而達(dá)夫FCV并不是什么新能源動(dòng)力車輛，它的動(dòng)力系統(tǒng)跟傳統(tǒng)柴油卡車幾乎沒有差別。而從外觀上看，它也不是我們想象中那種特別酷炫的概念車，那它的“概念性”到底在哪兒？

         達(dá)夫FCV是“Future Concept Vehicle”（未來概念車）的簡稱，雖說它沒有特殊的前沿技術(shù)概念，但推出至今近30年的時(shí)間里，應(yīng)用在它身上的一些設(shè)計(jì)想法，在今天量產(chǎn)的商用車上得到了展現(xiàn)。

         ●  市場和法規(guī)驅(qū)使，歐洲卡車進(jìn)入新型研究階段

達(dá)夫博物館里的FCV

          80年代末，隨著歐洲經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)勢增長，卡車產(chǎn)業(yè)的銷售和利潤也在持續(xù)上漲。同時(shí)，運(yùn)輸相關(guān)的法律法規(guī)也活躍了起來：首個(gè)限制車輛排放的規(guī)定——?dú)W一排放標(biāo)準(zhǔn)將要實(shí)行；一些國家已經(jīng)提出了車輛加裝限速器、防飛濺裝置、尾氣過濾等裝置的強(qiáng)制要求；車輛尺寸和總重也重新制定了標(biāo)準(zhǔn)以及嚴(yán)格執(zhí)行。

       市場需求、法律法規(guī)，是讓商用車產(chǎn)生改變的直接誘因。對(duì)這兩項(xiàng)因素進(jìn)行評(píng)估、關(guān)聯(lián)，并作出對(duì)應(yīng)的解決方案，成了當(dāng)時(shí)歐洲卡車廠商的重點(diǎn)研究項(xiàng)目。

        概念卡車也是從那個(gè)時(shí)期開始興起的，不只是這臺(tái)達(dá)夫FCV，各大牌的概念車型也陸續(xù)出現(xiàn)在車展上。包括法國的雷諾、德國的曼恩和奔馳、西班牙的Pegaso（1990年被依維柯收購）等廠商，都展現(xiàn)了他們對(duì)未來商用車的構(gòu)想。

        ●  吸收利蘭卡車技術(shù)后，達(dá)夫FCV以量產(chǎn)車為基礎(chǔ)

利蘭-達(dá)夫95型卡車

         1989年的夏天，在吸收了利蘭TX450概念卡車的技術(shù)成果后（1987年荷蘭達(dá)夫收購了英國利蘭卡車公司），為了得到進(jìn)一步的發(fā)展，達(dá)夫的工程師試圖將FCV研究項(xiàng)目放在一臺(tái)量產(chǎn)車型上，最后他們選擇了利蘭-達(dá)夫95系列卡車進(jìn)行改造。

        按照項(xiàng)目計(jì)劃，達(dá)夫FCV原本應(yīng)該會(huì)有多種車型，比如不同尺寸、不同驅(qū)動(dòng)方式等等，但最終他們只選定了5.24米軸距、6X4驅(qū)動(dòng)的集裝箱運(yùn)輸車為樣版。然而，這并不是一臺(tái)普通的雙驅(qū)載貨車，配置和設(shè)計(jì)布局上它的構(gòu)思相當(dāng)“奇怪”。

        ●  壓縮駕駛室空間后，如何提升舒適性？

         1.頂置臥鋪

        法規(guī)對(duì)車輛總長設(shè)定了限制，為了獲得更多的載貨量，歐洲多家廠商都嘗試過壓縮駕駛室長度，頂置臥鋪是一個(gè)解決方案，這也不是達(dá)夫FCV的首創(chuàng)設(shè)計(jì)了，而單排座位的長度確實(shí)是底線了。

單排頂置臥鋪駕駛室

       2.平地板但高度低

       駕駛位的高度不高，而下方是一臺(tái)11.6升的重型發(fā)動(dòng)機(jī)，如果以現(xiàn)在的卡車結(jié)構(gòu)來看，駕駛室內(nèi)應(yīng)該會(huì)有一個(gè)巨大的發(fā)動(dòng)機(jī)隧道，但這車并沒有，它出乎意料的是平地板。這是由于發(fā)動(dòng)機(jī)采用了下沉布局設(shè)計(jì)，往下再說說這底盤布局的精髓。

       3.沒有登車踏板

         駕駛室兩側(cè)沒有登車踏板，它配備了氣動(dòng)臺(tái)階，在打開車門時(shí)會(huì)自動(dòng)落下。好處是使得車門表面平整，有助于減少行駛中的空氣阻力。其實(shí)，這種設(shè)計(jì)很大程度上是“被迫”的：由于發(fā)動(dòng)機(jī)附件布局緊湊，這兩側(cè)分別布置了水箱和中冷器，登車踏板的空間因此被占用了。

       4.內(nèi)飾舒適化趨勢

        內(nèi)飾配置較為特別的有伊思靈豪森的高端座椅，還有倒車影像（要知道2000年后電子產(chǎn)品才真正發(fā)展起來）。

         事實(shí)上，有限的駕駛室空間和舒適性是相矛盾的，協(xié)調(diào)和平衡這兩者的發(fā)展一直都是卡車設(shè)計(jì)的研究課題。

         ●  車架為“減載”而設(shè)計(jì)，底盤件如何布局緊湊？

         1.鋁合金箱型車架

        時(shí)至今日，鋼鐵仍然是卡車底盤車架的主要材料，但當(dāng)時(shí)達(dá)夫的工程師認(rèn)為，鋼鐵質(zhì)量太大，而且“過于堅(jiān)固”——由于法規(guī)限制了車輛總重，高強(qiáng)度底盤對(duì)于物流車輛來說沒有太大必要。

車架高度很低，可載貨區(qū)域大

         在考察了包括樹脂纖維在內(nèi)的多種材料之后，他們選擇了鋁合金，并將車架做成了箱型。這種設(shè)計(jì)較為簡單而且相對(duì)成本低，也因此可以減少約10%的重量。

        這種車架除了重量輕以外，還有就是高度低。使用尺寸為315/70R19.5的米其林定制小外徑輪胎，車輛載貨平臺(tái)的高度僅為85厘米，同時(shí)保留了22厘米的離地間隙。

        2.發(fā)動(dòng)機(jī)“下沉”和“前置”

         發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、傳動(dòng)軸等都焊接在這個(gè)箱型車架的內(nèi)部，整套系統(tǒng)的高度都比較低。11.2升的重型發(fā)動(dòng)機(jī)只有一小部分突出了車架，這就是為什么低矮駕駛室是平地板結(jié)構(gòu)的原因。

發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體靠前布置，附件則放置在兩側(cè)

         駕駛室是單排的長度，照理來說重型六缸發(fā)動(dòng)機(jī)長度會(huì)超出駕駛室，與載貨區(qū)域產(chǎn)生干涉，但它并沒有。這是由于發(fā)動(dòng)機(jī)放置在了車架的最前頭，而水箱和增壓中冷器等附件則放置在了車架的兩側(cè)。這使得駕駛室下方部件的布局相當(dāng)緊湊，有點(diǎn)像前置前驅(qū)轎車的發(fā)動(dòng)機(jī)艙。

          水箱與車架形成一定夾角，有一定的迎風(fēng)面積，類似于F1賽車的散熱器布局設(shè)計(jì)。中冷器之后集中布置了發(fā)電機(jī)、空壓機(jī)、液壓輸出裝置等。兩個(gè)散熱器分開布置，也能讓散熱效率提升，讓風(fēng)扇的工作減少。

      ●  驅(qū)動(dòng)形式、懸架設(shè)定、剎車系統(tǒng)

       6X4雙驅(qū)雙轉(zhuǎn)向

      達(dá)夫方面希望車輛采用雙轉(zhuǎn)向，以得到更好的機(jī)動(dòng)性和減少輪胎磨損，另一方面又想獲得雙驅(qū)的良好驅(qū)動(dòng)力，因而造成了沖突。最后的解決方案是，他們采用了一個(gè)“分配扭矩”中央差速器：1/3驅(qū)動(dòng)力分配給第二軸（單胎），2/3驅(qū)動(dòng)力分配給第三軸（雙胎）。

中間軸為單胎，可驅(qū)動(dòng)可轉(zhuǎn)向

        單胎的第二軸也可轉(zhuǎn)向，使用電動(dòng)液壓系統(tǒng)控制。這種雙驅(qū)雙轉(zhuǎn)向系統(tǒng)被稱為DDDS，根據(jù)現(xiàn)今的歐洲法規(guī)，DDDS可應(yīng)用在總重為48噸的車輛上。

      剎車盤“遠(yuǎn)離”車輪

       首先要知道，這車采用了前獨(dú)立懸架、后氣囊非獨(dú)立懸架，而制動(dòng)系統(tǒng)使用了盤剎。這個(gè)盤剎系統(tǒng)使用了克諾爾定制的“氣推油”活塞卡鉗（氣推油確實(shí)是歷史產(chǎn)物了，后來的重型車都采用純氣剎）。

剎車盤和卡鉗在靠近車架的位置

         由于輪圈�。�19.5寸），并且懸架布局緊湊，所以很難像常規(guī)車輛一樣布局剎車盤。他們將剎車盤往“里面”放置，繞開懸架并靠近車架。這種貌似迫不得已的做法，卻使盤剎的冷卻效能提升了6倍，也更容易檢查維護(hù)。

        ●  配件定制和“集約化”概念

         除了克諾爾的盤剎系統(tǒng)，多家零部件供應(yīng)商提供了定制支持，包括ZF、海拉、博世、威伯科等。定制化的最大意義是最大程度上匹配車輛的設(shè)計(jì)需求，比如薩克斯-博格（Sachs-Boge）的減震器重新調(diào)整了阻尼，就是根據(jù)特定的車輛總重等因素進(jìn)行設(shè)定的。

         另外，車輛上的某些部件可實(shí)現(xiàn)兩個(gè)或多個(gè)功能的概念。比如駕駛室的管狀階梯支架，同時(shí)也用作儲(chǔ)存液壓油。讓整車的結(jié)構(gòu)更簡單、零部件更少，這關(guān)于“集約化”的方向，也是目前一直在研究的。

●  關(guān)于達(dá)夫FCV：工程師在努力做些什么？

        對(duì)于一臺(tái)貨車，我們看重的是它的盈利能力，其中一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)是載貨量。但由于法規(guī)的要求，整車的長寬高尺寸被限制，因此貨廂大小和駕駛室空間是相互制約的，也是相互矛盾的。工程師們一方面通過發(fā)展技術(shù)把兩者都做得更好，另一方面也在尋求一個(gè)平衡點(diǎn)。

         除此以外還有許多矛盾點(diǎn)，比如現(xiàn)在為了滿足排放標(biāo)準(zhǔn)的后處理系統(tǒng)，和車輛的耐用性、動(dòng)力性是有所沖突的……在諸多條件的限制下，最大程度地提升車輛的盈利能力，就是商用車工程師們在努力做的事情。