磷酸鐵鋰并不會“回潮” 乘用車領域還是三元鋰電池好

文章來源：第一電動網(wǎng)

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發(fā)布時間：2018-04-09 14:32:34

　　“經(jīng)過大家認真的思考和投票，相信磷酸鐵鋰電池在某一個局部強勢回歸�！边@是比亞迪鋰電事業(yè)部副總沈晞對磷酸鐵鋰動力電池的預測。
　　不久之前，有業(yè)內(nèi)人士分析，磷酸鐵鋰電池可能會“回潮”。“回潮”的意思是指已經(jīng)消失了的舊事物、舊習慣、舊思想等重新出現(xiàn)。盡管磷酸鐵鋰電池在乘用車領域的應用越來越少，但是它在商用車領域還是有很大的發(fā)揮空間。所以，磷酸鐵鋰電池從來就沒有消失過，又何談“回潮”。
　　客車領域的活躍分子
　　相比元三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池的其特色是不含鈷等貴重元素，原料價格低且磷、鐵存在于地球的資源含量豐富，不會有供料問題；在高溫與高熱環(huán)境下的穩(wěn)定性高，缺點是量密度較低。
　　商用車尤其是客車搭載的電池量都很大，為了減少熱失控帶來的風險，磷酸鐵鋰電池成為了電動客車廠家的首選。
　　數(shù)據(jù)可以很好的說明這一點。（這個數(shù)據(jù)是根據(jù)汽車銷量反向計算得出，而且只計算國內(nèi)市場，并且沒有考慮庫存和運輸在途的產(chǎn)品，與實際的電池產(chǎn)量數(shù)據(jù)可能略有出入。）2017年新能源乘用車市場動力電池裝機量137GWh，其中76％的為三元鋰電池，裝機量10．34GWh，磷酸鐵鋰電池在新能源乘用車車型中裝機2．98GWh，占比22％；剩下的2％是錳酸鋰電池，共0．23GWh。
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　　相比之下，新能源客車市場動力電池搭載量14．3GWh，其中磷酸鐵鋰電池12．84GWh，占比90％；三元鋰電池只有0．03GWh，占0．21％blob.png
　　專用車領域里，三元鋰電池依然是大頭，磷酸鐵鋰電池占將近1／4。
　　到頭來都是錢的問題
　　磷酸鐵鋰電池已經(jīng)在新能源客車領域的廣泛應用，而能量密度限制了其在乘用車領域的發(fā)展，這是現(xiàn)實。
　　按照沈晞的說法，比亞迪大規(guī)模量產(chǎn)的磷酸鐵鋰方殼電池的能量密度為165Wh／kg，未來的上限是200Wh／kg；而量產(chǎn)的三元方殼電池單體的能量密度達到了190Wh／kg，未來采用高鎳正極材料搭配石墨負極，能量密度最高能達到260Wh／kg；在此基礎上，硅碳負極材料則是突破300Wh／kg的關鍵。
　　第一電動網(wǎng)咨詢了一些動力電池從業(yè)者得知，未來提高磷酸鐵鋰電池的能量密度的方式有兩個：一是通過添加錳酸鋰，采用磷酸錳鐵鋰正極材料；二是跟三元鋰一樣，采用硅碳負極材料。
　　高工產(chǎn)研鋰電研究所GGII數(shù)據(jù)顯示，2017年底磷酸鐵鋰動力電池組價格從年初的1．8～1．9元／Wh下降到年底的1．45～1．55元／Wh；三元動力電池組價格從年初的1．7～1．8元／Wh下降到年底的1．4～1．5元／Wh�？磥恚姿徼F鋰電池在成組后的價格也未占有很大的優(yōu)勢。
　　之所以會有磷酸鐵鋰電池“回潮”的說法，無非是因為補貼政策逐年調整（也可以說是退坡），若2020年補貼消失后，三元鋰電池上游原材料（尤其是鈷）價格居高不下，車企可能會轉變思路，磷酸鐵鋰電池再次變得熱門起來。一名曾任職于寧德時代的工程師小伙伴說：“磷酸鐵鋰電池如果使用硅碳負極材料，即便實現(xiàn)了200 Wh／kg的能量密度，跟三元鋰電池相比未必能便宜很多，難道不應該是大家聯(lián)合把三元鋰的價格搞下來嗎？”
　　換個角度，2020年200Wh／kg的磷酸鐵鋰電池單體，裝車之后能達到的續(xù)航里程也就是在300～400km之間，跟2018年一個水平，這對消費者來說不是好事。
　　鈷價飛漲，不管是電池企業(yè)還是整車廠都有壓力。如果說騰勢切換三元鋰電池，以犧牲續(xù)航里程為代價是為了多拿補貼的話。那在2020年的無補貼時代，若200Wh／kg磷酸鐵鋰電池價格低廉，車企為了控制成本紛紛采用磷酸鐵鋰電池，將產(chǎn)品的續(xù)航里程維持在兩年前的水平，想想都覺得魔幻，這將不會形成一個健康的市場。
　　我們需要磷酸鐵鋰電池在客車領域繼續(xù)發(fā)光發(fā)熱，但乘用車領域還得寄希望于三元鋰電池，只求“鈷奶奶”別這么要命。