如果簡要概括近些年內(nèi)燃機車型的發(fā)展方向，那么小排量渦輪和多擋位變速箱自然首當其沖。

　　前者其實無需多言，早些年隨處可見的自然吸氣發(fā)動機，在如今愈發(fā)嚴格的排放和油耗雙重壓力下，幾乎悉數(shù)被小排量渦輪發(fā)動機所取代。

　　而后者就更好理解了。約十多年前，4AT變速箱儼然還是市場上的主流，要是哪款車型用上了擋位數(shù)更多的5AT，那都恨不得再多加個銘牌掛車尾上。

　　但同樣迫于各國陸續(xù)出臺的油耗標準，使得主機廠們在變速箱研發(fā)上的投入不敢有絲毫懈怠。于是乎，現(xiàn)在6AT變速箱只能算是踩著及格線，8AT大概等同于良好，9AT乃至10AT才夠得上是優(yōu)秀。

　　那在這兒就要引出第一個問題，為什么擋位數(shù)越多，車輛的燃油經(jīng)濟性表現(xiàn)就會越好呢？

　　用一句話來回答，那就是：多擋位變速箱可以讓發(fā)動機更長時間保持在經(jīng)濟轉(zhuǎn)速區(qū)間。

　　如果覺得這答案略有有些晦澀難懂，那咱就來舉個相對容易理解的例子。

　　變速箱的基本原理并不復(fù)雜，因為發(fā)動機在低轉(zhuǎn)速時的扭矩不足以推動車輛行駛，最高轉(zhuǎn)速上限又太低，所以需要一個變速器，既可以放大發(fā)動機低轉(zhuǎn)時的扭矩、確保車輛正常起步，又可以在高速時降低發(fā)動機轉(zhuǎn)速，以提高車輛的最高時速。

　　在理解了這一概念之后，再來看變速箱的擋位數(shù)。實際上，我們最早應(yīng)該在小學(xué)數(shù)學(xué)中就接觸過“極端假設(shè)法”，那在這還得把這一方法拿來運用一下。

　　假設(shè)一臺車型用的是4AT變速箱，但將2擋和3擋都禁用，只留下1擋和4擋這兩個前進擋，那從理論上說，這臺車是能夠做到正常行駛的。

　　只不過此時的畫風(fēng)會比較奇特。比如你想要來個百公里加速，那么一腳油門跺到底，車子還是會像往常一樣竄出去；但轉(zhuǎn)速到了紅線該換擋時，切換到“2擋”的車輛，加速度會發(fā)生驟減，而后再以極其緩慢的、非常佛系的姿態(tài)繼續(xù)加速。

　　又比如你想以50kph的時速巡航，那么抱歉這時是掛不上更高擋位的，發(fā)動機將會持續(xù)以四五千轉(zhuǎn)來運行。且不說路人會投來“這二傻子是剛開始學(xué)車還不會換擋嗎”的奇怪眼神，僅僅是這一路下來的油耗，都足以讓你懷疑自己是不是開了輛軍用悍馬。

　　而還是在50kph時速的情況下，如果解封變速箱原有的2擋，那么發(fā)動機的轉(zhuǎn)速就可以降低到三千轉(zhuǎn)；倘若再解封原有的3擋，轉(zhuǎn)速也許可以維持在更經(jīng)濟的一千五百轉(zhuǎn)。

　　所以這就回到了之前的一句話版本：變速箱的擋位數(shù)量越多，就能越長時間的將發(fā)動機轉(zhuǎn)速以及負荷調(diào)整到更加經(jīng)濟的區(qū)間，從而帶來油耗和性能的雙重提升。

　　那變速箱擋位越多，汽車就一定更省油嗎？還真不一定。

　　此時就需要另一個概念登場了，即變速箱的齒比。

　　先來看一個略微枯燥但真心很重要的公式：車速 = 發(fā)動機轉(zhuǎn)速 / 減速比x車輪直徑 x π x 60/ 1000，單位是公里每小時。

　　顯然，整個公式中唯二的兩個變量就是發(fā)動機轉(zhuǎn)速以及減速比。轉(zhuǎn)速所指的自然就是發(fā)動機轉(zhuǎn)速，而減速比則是變速箱主減速比和當前齒比的乘積。對于一款變速箱而言，主減速比是固定不變的，每個擋位的齒比也是固定不變的，但具體使用哪個擋位是可變的。

　　于是乎，在確定了擋位數(shù)量以及主減速比之后，齒比就成了決定一臺變速箱表現(xiàn)的重中之重，而如何標定最為合適的齒比更是一項極具挑戰(zhàn)的技術(shù)活。

　　為了更好的說明齒比的重要性，我們拿兩款變速箱做個實例。第一款是出自變速箱大廠ZF的橫置9AT變速箱，根據(jù)最大承受扭矩的不同又分為倆型號，分別是9HP28和9HP48，其中前者在國內(nèi)市場更為常見一些，主要搭載在Jeep的自由光上；另一臺則是來自通用的9速HYDRA-MATIC變速箱，我們都用SUV舉例，比如別克2018款的2.0T版本昂科威使用的就是這款。

　　雖然同為9AT，但由于齒比設(shè)定上的差異，使得這兩臺變速箱的實際表現(xiàn)截然不同。

　　在齒比的具體數(shù)值上存在著一個分水嶺，也就是當變速箱內(nèi)主、被動齒輪的齒比是1：1時，我們將這個擋位稱之為直接擋；擋這個比值小于1時，則為超速擋。

　　以上這張表格就是昂科威上那臺9速HYDRA-MATIC變速箱和自由光上ZF 9HP28的齒比對比�？梢钥吹�，前者的第7擋為直接擋，8、9兩擋為齒比小于1的超速擋；而后者的第5擋即為直接擋，6-9擋的四個擋位都被設(shè)定成了超速擋。

　　從原理上看，超速擋從動齒輪的轉(zhuǎn)速是低于主動齒輪的，換言之就是減小了扭矩但提高了轉(zhuǎn)速，所以超比擋對應(yīng)的路況主要是路況良好的高速巡航。

　　那么問題也就隨之而來：ZF這臺變速箱的超速擋幾乎占據(jù)了一半的擋位數(shù)量，也就是說除去高速巡航以外，這臺變速箱在面對市區(qū)走走停停的路況時，相當于只有4個擋位可用。

　　而另一邊昂科威的9AT則采用了截然不同的標定理念，僅僅將第8、9擋設(shè)定為了超速擋，第7擋位直接擋，從1擋到6擋都為齒比大于1的正常擋位。

　　這么一對比就不難發(fā)現(xiàn)，自由光和昂科威在變速箱的標定取向上存在著極大的不同。

　　前者將更多的擋位資源放在了高速巡航上，因此在高速時的燃油經(jīng)濟性表現(xiàn)會更為突出，但面對城市路況時是無法發(fā)揮出9AT的擋位數(shù)量優(yōu)勢的；后者則將齒比標定的更為綿密，在車輛中低速行駛時，變速箱可以將發(fā)動機轉(zhuǎn)速保持在更經(jīng)濟的轉(zhuǎn)速，至于高速方面，一個直接擋外加兩個超速擋，也足以滿足絕大多數(shù)情況下的高速巡航需求。

　　但如果再往深了討論，這其中還會牽扯出另一個問題，即車輛能否掛的上超速擋。

　　上文也做過介紹，對于超速擋而言，輸出軸在獲得更高轉(zhuǎn)速的同時，實際上是以減小扭矩為代價的。

　　雖然高速巡航時車輛所需要的扭矩比低速加速時小不少，但倘若發(fā)動機轉(zhuǎn)速過低、無法提供足夠的扭矩時，變速箱是無法執(zhí)行升擋操作的。也正因如此，使得一些車型出現(xiàn)了在法定限速以內(nèi)甚至無法掛上最高擋的尷尬局面。

　　而這也從側(cè)面證明了，昂科威上9AT變速箱的標定邏輯其實是更為合理的。

　　　因為根據(jù)通用進行的臺架測試，在時速40kph時，這臺變速箱就已經(jīng)能夠完成了5個擋位的切換，且平均轉(zhuǎn)速始終保持在1700rpm左右；當車速到達80kph時，擋位已經(jīng)切至第8擋；而當時速表指向90kph時，這臺9速HYDRA-MATIC變速箱就已經(jīng)能夠進入第9擋的工作區(qū)間。

　　當然，能夠?qū)⒆兯傧涞墓πОl(fā)揮到最大，和發(fā)動機的動力表現(xiàn)也是密不可分的。

　　　通過與幾臺主流的合資品牌中型SUV動力單元的對比，可以看到昂科威的這臺2.0T在參數(shù)表現(xiàn)上算是可圈可點。雖說3000-4000rpm的扭矩平臺不如有些發(fā)動機來的那么早、那么寬泛，但400N·m的數(shù)據(jù)也算是相當驚人了，在高速巡航時對變速箱的超速擋也有更好的兼容性。

　　AL頻道小結(jié)：

　　總結(jié)下來，擋位的數(shù)量對于一臺變速箱來說是至關(guān)重要的，但這僅僅是硬件層面；而對于變速箱齒比的標定，實際上是主機廠研發(fā)軟實力的更好體現(xiàn)。所以能否在日常駕駛中將多擋位物盡其用，才是衡量一款變速箱的真正標準。